L3自动驾驶为何成为自主品牌的“标配”?

2020-04-01 网络
浏览
[人工智能]L3自动驾驶为何成为自主品牌的“标配”?

前一阵,奥迪曾传出已完全摒弃L3级自动驾驶研发的音讯。虽然奥迪官方立时对该消息举行了否认,并示意该团队的研发职员已悉数转去研发L2和L4级自动驾驶手艺,但我们可以模糊看到,面临迟迟未能在环球范围内落地的L3级自动驾驶功用,奥迪已失去了耐烦,即使其为项目的积聚投资已超10亿欧元(约77亿元)。

放眼全部国际汽车行业,摒弃L3级自动驾驶手艺的不单单是奥迪一家。沃尔沃、福特等多家外洋车企均示意会超出L3,直接研发L4/L5级别自动驾驶手艺。其重要缘由在于,现在还没有出台适用于环球范围内的L3级自动驾驶的法律法规与测试规范。

长安UNI-T自动驾驶演示丨官方素材

但面临国际主流车企的摒弃,国内自立品牌却“反其道而行之”。从2019年上市的广汽新能源Aion LX到方才上路实测的长安UNI-T,人人纷纭将宣扬重点放在了搭载L3级自动驾驶上。所以,这是国内自立车企已手艺上已完成了对国际巨子的“弯道超车”,照样自动驾驶范畴的又一次“中国特供”?

自立品牌:自立定义的自动驾驶规范

不管是国际上的SAE规范,照样我国工信部宣告的《汽车驾驶自动化分级》规范,关于L3级自动驾驶的定义都属因而有条件的自动驾驶。个中明白表明,在条件允许的状况下,开启L3级自动驾驶功用后,绝大部分驾驶操纵均由体系自身掌握。

制表人/亿欧汽车贸易分析员 张男

然则,该环境下照旧须要人类驾驶员在特定状况下举行接受,以应对紧要风险状况。因而,L3级自动驾驶一向被看做过渡至L4及L5级别的手艺。同时,L3级还细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)两类。

简朴来说,所谓的L3级自动驾驶在满足特定状况下,可以让驾驶员完成“出手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。现在,宣扬本身是L3自动驾驶的公司,会把高速公路指导HWP、交通拥堵指导TJP和自立代客停车AVP,作为L3典范运用场景,并作为卖点举行宣扬。

而当时候进入2020年,L3自动驾驶已有成为自立品牌“标配”的趋向。除了广汽新能源和长安汽车以外,长城、吉祥、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年完成旗下L3车型量产。新造车企中,小鹏汽车声称本年将推出量产的L3级自动驾驶产物,威马则将这一时候点定在2021年。

显著,在国际车企纷纭摒弃L3级自动驾驶研发事情的同时,国内车企则同时期入手下手在L3级自动驾驶的宣扬上“大下苦工”。而在背地,我们却可以从其宣告的时候点,探索出一丝风趣征象。

制表人/亿欧汽车贸易分析员 张男

3月4日,广汽新能源宣告Aion LX为环球首个搭载高精舆图并完成L3级自动驾驶的可托付车型。3月9号,工信部宣告了《汽车驾驶自动化分级》引荐性国家规范报批公示,正式规范将在2021年1月1日入手下手全国实行。该规范由汽标委构造牵头,长安、中汽研、广汽、东风、吉祥、宝马、福特、群众等相干单元配合介入,2017年启动预研至今用时近三年。紧接着的3月10日,长安汽车在线直播了号称中国首个L3级自动驾驶量产体验。这个中,显著我国主管部门宣告的自动驾驶规范,车企扮演了主导作用。

我国的自动驾驶规范是基于驾驶自动化体系可以实行动态驾驶使命的水平,依据在实行动态驾驶使命中的角色分派以及有没有设想运转条件限定,将驾驶自动化分红 0~5 级。个中对L3级自动驾驶的定义是:动态驾驶使命接受用户(接受后成为驾驶员)。

在该规范的制订名单中,包含长安,吉祥以内的主流自立品牌纷纭在列。显著,人人关于这份规范的明白,也更加透辟。基于这些背景,我们也就从各家车企宣告的产物中,看到了鲜亮的“中国特色”。

“中国特色”的L3级自动驾驶

相比较3年前的“前驱”奥迪,自立品牌的L3级自动驾驶在功用开启条件和传感器方面,显著有着不一样的计划。

奥迪A8自动驾驶硬件示意图丨官方素材

首先从硬件设置角度来看,最早宣告到达L3级自动驾驶的奥迪A8,全车共有12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个红外摄像机,除了这些通例用于自动驾驶体系中的这些传感器外,全新奥迪A8还成为首家将激光扫描装备用于自动驾驶体系的量产车。

显著,奥迪为了保证L3级自动驾驶功用的安全性,采用了包含激光雷达在内的大批传感器作为体系冗余。而即使如许,其所能完成的也仅仅是在60km/h以下的自动驾驶功用。相比之下,一样号称L3级自动驾驶的长安UNI-T又搭载了怎样的硬件水准呢?

从传感器设置上来看,长安L3级自动驾驶汽车的传感器由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS舆图的途径信息融会而成。对照来看,造车新势力蔚来ES6上支撑其L2级辅佐驾驶的的传感器则包含了1个三目摄像头、4个全景体系摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状况检测摄像头。显著,UNI-T的传感器不仅比三年前的奥迪A8更少,以至数目还赶不上蔚来ES6。

广汽新能源自动停车功用演示丨官方素材

一样号称支撑L3级自动驾驶功用的广汽新能源Aion LX在硬件设置上也并没有太精彩的表现,重要硬件设置上也不过就是前摄像头(Mobileye EyeQ4芯片)+前毫米波雷达+毫米波角雷达。与长安UNI-T一样,都须要通太高精舆图来完成“自动驾驶功用”。

那末问题就来了,支撑长安及广汽新能源Aion LX的L3级自动驾驶的传感器硬件设置与现阶段的L2级除了高精舆图外,并没有显著的差异。险些雷同的硬件条件下,都是怎样完成L3的呢?

显著,“产物定义”里有门道。长安的这套L3级自动驾驶功用完成的条件,是车辆要在结构化途径即不会倏忽涌现行人和车辆的半关闭场景里运转。且仅能在时速40km以下开启TJP(拥堵自动驾驶)。而在40km以上则仅可完成L2级辅佐驾驶的功用。要知道,这比3年前奥迪A8的速度限定还要低三分之一。

不管是半关闭路段照样40km/h的限定,都让该功用的运用场景进一步减少。在长安的一般直播过程当中,其展现的功用更多L2级辅佐驾驶的功用。至于广汽新能源Aion LX,现在好像还并未宣布其功用开启的限定条件,我们也就临时PASS吧。

所以,不管从硬件设置上照样可完成的功用,长安宣告的所谓L3级自动驾驶辅佐本质上都并未与L2级辅佐驾驶有显著的区分。之所以长安勇于将其称之为L3级自动驾驶功用,显著是有我国新出台的政策做支撑。固然,不管是国际通行的SAE(汽车工程学会)规范照样国内的《自动化分级》,都明白地认定了L3级自动驾驶是有限定条件的自动驾驶功用。所以从这个逻辑上来说,长安将之命名为L3级自动驾驶也不算错。

只不过,根据如许的逻辑分别来看,国内大部分搭载L2级辅佐驾驶功用的车型也都可以直接“升级”为L3级自动驾驶,差的不过就是一个高精舆图罢了。但仅仅是一个高精舆图就可以被称为L3级吗?显著,答案是否认的。

与其错位营销,不如专心研发

客观来说,跟着汽车行业新四化革新的入手下手,中国汽车工业,尤其在智能汽车范畴显著要比国际车企走得更敏捷也走得更斗胆勇敢。尤其在智能网联和智能驾驶上的表现都显著要更强于国际车企,这都是值得一定和勉励的方面。

然则在过去很长一段时候里,国内车企广泛喜好用更强调的体式格局来举行错位宣扬。从“PPT造车”到现在的量产级L3级自动驾驶,国内车企好像都更愿意先将“体面”做得悦目,而疏忽掉给消费者带来的“里子”。

显著,中国汽车行业想要在如许一个革新的时期中真正完成”弯道超车“,须要并不是只是嵬峨上的营销体式格局,而是更切实际的功用表现和更具气力的手艺积聚。简而言之,自动驾驶的实际意义并不在观点和定义,而在于为用户实实在在的代价。